文：蘇州建設交通高等職業技術學校 陸俊超

講解碰撞測試之前，我們先來談談車輛安全性涉及的幾個方面以及一些誤區。車輛的安全性大致分為“主動安全”和“被動安全”。

主動安全即主動消除不安全因素，比如安全帶未系提醒、ABS防抱死剎車系統、ESP車身穩定控制系統、疲勞提示以及主動剎車等功能，這在碰撞測試中往往屬于加分項目，擁有這類功能的車輛會在碰撞測試中得到更高的分數，這也體現了所謂“安全”，更大程度應該是避免事故的發生。

而發生事故后的補救，就體現在 “被動安全”上。被動安全是碰撞測試比較核心的內容，因為碰撞測試本身就在于“碰撞”二字上。

這里大家往往有一個誤區：就是車輛本身越堅固，就越安全，所以很多人看見路上撞車之后就以車輛受損程度論安全性，其實這是非常錯誤的觀點，要知道，所謂“安全”，重中之重是人員安全，只要人員保證，車輛其實無關緊要，尤其是強調“行人保護”的今天，很多廠商對于車輛車頭部分的堅固程度是有很大部分退讓的，像奔馳、捷豹等取消象征性的“立標”，就是為了行人安全做出的犧牲。

被動安全主要包含類似安全氣囊、安全帶、安全車身等內容，這些都是在發生碰撞后最大程度保證乘員安全的結構，在這里要說句題外話，安全帶真的是最簡單實用的保命裝置，開車不系安全帶是對自己生命的不負責，再多安全設備也沒有用。

聽得最多的自然是NCAP（New Car Assessment Program）體系的組織，1978年美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）就開始對國內常見車型進行碰撞測試，當時的測試方法很簡單，讓汽車以56公里/小時的速度正面撞向一個固定墻壁，隨后結果公布給消費者以作參考。

從此以后，世界各大廠商開始注重車輛的安全結構，其他國家和地區也效仿此標準制定了自己的NCAP程序，比如E-NCAP（歐洲新車安全評鑒協會）、C-NCAP（中國新車評價規程）、J-NCAP（日本新車安全評鑒協會）等，現在汽車的安全性和碰撞標準日益提高，很大程度上歸功于NHTSA的測試。

而與之相較更為嚴苛的則是IIHS（Insurance Institute for Highway Safety美國公路安全保險協會），例如2012年8月推出的25%小重疊面碰撞就讓無數NCAP五星的車型為之頭疼不已。下面我們就對上述幾個機構組織的主要碰撞測試的項目和區別作一個簡單說明。

1.正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗

車輛以一定的時速正面沖向剛性壁障。該測試主要測試的是車內駕駛座和副駕駛座上的假人頭、胸及腿部受到的沖擊程度，可以檢測安全帶以及安全氣囊等的安全程度，但是不評估車身的損害程度。這個試驗NHTSA NCAP、C-NCAP和J-NCAP都有做，要求時速分別為56公里/小時、50公里/小時和55公里/小時。E-NCAP原來有，現已取消。

2.正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗

即以64公里/小時的速度和40%的角度與可變形壁進行偏置碰撞。這是為了檢查車身結構安全性和約束系統的效能而設立的測試項目，評估的內容包括車身結構安全性（以各個部件的位移量作為評估要素）、假人傷害指標（H-III假人測試系統）、約束系統有效性（假人位移量）。這個試驗E-NCAP、C-NCAP、J-NCAP以及IIHS都有做，速度也一致，但是IIHS與各國NCAP側重安全帶、安全氣囊等約束系統的傾向不同，IIHS這項測試主要是對車身結構性能進行評估。

3.正面25%重疊剛性壁障碰撞

測試車輛以64公里／小時的時速撞到不可變形壁障上，接觸部分為車頭的25%，以模擬車頭邊緣撞上對頭車或柱子的情況。這項測試由IIHS于2012年引入，目前只有這一家機構在做，此測試一出很多豪車都無法通過，可謂是最為嚴苛的測試之一。

1.側碰

移動小車以一定的速度撞擊駕駛室的那面，模擬典型的十字路口碰撞事故。該試驗主要測量駕駛員側假人頭部、胸部和骨盆部位的傷害。這個試驗NHTSA NCAP、E-NCAP、C-NCAP、J-NCAP和IIHS都有做，不同之處在于E-NCAP、C-NCAP和IIHS碰撞時速為50公里/小時，而J-NCAP時速為55公里/小時，另外IIHS的碰撞小車是所有試驗中最重的，高達1.5噸。最為特殊的則是NHTSA為27°的夾角碰撞而非其他試驗所采用的直角碰撞，另外時速也高達61公里/小時!

2.柱碰

測試車輛以一定的時速橫向移動撞向固定的剛性柱子（類似于事故中側撞電線桿一類的物體），這項測試重點是檢測車身的剛性。2009年前，此項項目為制造商選做，而2009年起，E-NCAP把此項作為安全測試標準項。這個試驗僅E-NCAP和NHTSA NCAP在做，E-NCAP測試為時速29公里/小時正向碰撞，而NHTSA NCAP則是32公里/小時以75°斜向碰撞。

后碰頸部保護試驗（鞭打試驗）

該測試是將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，滑車以特定加速度波形發射，模擬后碰撞過程。通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛座椅頭枕對乘員頸部的保護效果。這個項目大多數碰撞測試機構都在做，但是碰撞時速相差還是很大，E-NCAP分三個時速進行測試，IIHS的碰撞時速則高達32公里/小時，相比較而言，C-NCAP 的15.65公里/小時碰撞時速更多的意義也僅在于讓更多車型后排頭枕以及安全帶成為“標配”而已。

1.兒童乘員保護

在測試過程中利用ISOFIX（兒童輔助約束設備，比如兒童安全座椅等）安置1歲半~3歲半的兒童假人，測試其在碰撞過程中的傷害指標。

2.行人保護

這是目前最苛刻的行人安全測試項目。讓移動小車以40公里/小時的速度正面撞向成人假人及兒童假人，測量假人的腿部和頭部傷害指標，對行人安全進行評價。因為注重了行人安全，所以現在絕大多數車輛保險杠都采用了軟性塑料材質，并在保險杠與防撞梁之間填充泡沫，取消立標以及跳燈，失去了一些經典元素，但人們生命的安全卻是得到了更好的保障。

3.安全輔助系統

這是對配置情況的檢測，如果車輛有所裝備就會在測試結果中注明該項檢測項目已經配置。安全配置常見的包括ESP、主動剎車、車道偏離警示、夜視系統等等，這些在安全評價時往往作為加分項列入，又由于很多機構購買車輛往往為低配車，這就對這些主動安全系統的普及有非常積極的意義。

4.車頂強度測試

IIHS認為：當車輛翻滾時，車頂對于車內乘員的保護作用相當重要。而車頂承壓能力測試能夠很好地反映車輛的翻滾安全性。當車頂承壓能力達到4倍于車輛自身重量時，車輛的翻滾安全性較好。測試時，一塊鐵板會被壓向車頂的一側，直至車頂潰縮5英寸為止，此時測量車頂受到的壓力值。IIHS的這項測試從1973年便開始進行，但當時的標準低很多，僅要求車頂承受1.5倍車重即可。而現在新的標準已把車頂承重許可值提升至4倍車重了。

5.翻滾幾率測試

這個測試與IIHS的車頂強度測試的初衷其實是一樣的，美國市場上高底盤的SUV、皮卡車型比例很高，由于這類車輛重心高，在發生側滑以及緊急變線等情況時發生翻滾的概率非常高，而事實上翻滾導致的車禍在美國也非常多。很多SUV車型在一些媒體或是測試機構進行麋鹿試驗的時候就發生過翻滾的事故。

為此NHTSA設置了獨有的翻滾測試項目，主要包括靜態穩定系數和動態機動測試兩項。前者根據車輛的碰撞幾何特性測量而來，后者通過翻滾試驗來測量。

介紹了這么多，下面我們來總結一下如何看待碰撞測試成績以及選車購車時碰撞成績對于我們的參考意義。

第一，看測試的適用范圍，如果是全球車型，那么無論是最嚴苛的IIHS還是國內的C-NCAP，對于我們來說都是具有參考意義的，不過作為安全性的比較，還是應該選嚴苛的。而如果是僅僅針對中國市場的，那么只能參照C-NCAP作為評定標準，不同星級選高的，同星級選分數高的。

第二，看失分點，失分之處是否是你在意的，例如C-NCAP的燃油消耗量附加試驗，對于安全性影響并不大；而反之如果你是有孩子的車主，兒童安全這一項失分則是你需要關注的。

第三，參看每年的年度安全車型榜單，同樣的，國內國外都有的車型參看嚴苛的機構榜單，沒得選的話，C-NCAP也是值得參考的，雖然經常為人詬病，但也是科學的，有標準可依的。

最后，雖然各大機構都努力盡可能模擬現實中的情況，通過各種各樣的測試敦促或者說鞭策車廠生產更安全的車輛，但實際的碰撞還是存在諸多變化和影響的，沒有最安全的車，只有最安全的人，只有作為交通參與者的你遵章守紀，養成良好的安全習慣，無論是駕車乘車或是自行車、步行，都能牢記“安全”二字，做文明的交通參與者，才能真正的安全。

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